很多有老车情节的车友总是对增压器情有独钟，因为新车很少用，国产和合资车当中，好像仅使用红旗H9/HS7和路虎发现5-3.0S。二是动力极差的车会在汽配城改装，比如普拉多2700和标榜跑车的马自达雅特兹。然后就是一些价格便宜但有“情怀”的老车。
那么为什么增压器被淘汰了，只有极少数不追求性能的车还在用呢？这就要说说它的优缺点了，介入速度快是它的优势。
机械增压器的关键词是“机械”，也可以理解为稳定、原始；它的增压器通过皮带连接到发动机的曲轴上。将工作。所以没有“介入转速”的概念，怠速时可以增压；但怠速的目的是让内燃机一直运行到油耗最高的“待机”状态，加装增压器会增加动力损耗。为了稳定内燃机的运行状态，需要提高转速，即用提高的转速来抵消增压器的功率损失，这样会增加油耗。
所以普拉多等人改装的增压器往往将怠速设定为不运转，可以通过自动控制单元或手动控制开关来决定何时进行干预；原车的机械增压发动机也有这种区分，只是不会有手动开关，说明机械增压不是全时运转，也有介入转速的概念。
增压器的劣势非常突出——“限速太低”
家用代步车使用的内燃机多为汽油机，限速大约是 6500 rpm。断油保护；柴油机大多在4000rpm左右，极限低于汽油机，这就决定了柴油机不适合使用这种增压器。因为增压器的转速是通过曲轴放大的，能放大多少倍呢？其实倍率很低，就算能放大十倍，4000rpm×10也不高，6500rpm×10也不高。
废气涡轮增压器通过高压气流驱动涡轮，转速可达100,000rpm以上！
涡轮的转速决定了增压压力的强弱。压力越大，空气压缩程度越高，进气的氧气浓度越高；所以2.0T的柴油机可以达到500N·m，但是如果用2.0S，可能连300N·m都达不到。柴油机需要的是大扭矩，这就决定了柴油机需要使用废气增压器。
汽油机也是如此。参考路虎发现5-3.0S发动机的大扭矩。标准只有450N·m。新型号搭配BSG马达只能达到500N·m。红旗3.0S发动机稍微高一点；3.0T发动机在不使用电机的情况下可以达到500N·m，这是差距，但是双涡轮增压发动机可以使用增压器吗？
事实上，大多数双涡轮增压发动机都没有增压器。它们按照汽缸顺序分为两组，每组连接一个废气增压器；比如π2.0T双涡轮增压柴油机就是这样的设定。双涡轮增压六缸发动机也是如此。增压器和废气增压器结合使用意义不大，这种车型基本已经被淘汰了。
机械增压器的第二个突出缺点——“曲线”
目前涡轮增压器的标准是1250rpm才能达到高扭矩。国产发动机中，JL473ZQ5/7，宝马的涡轮增压器之所以有这个标准，是因为采用了低惯量双涡管涡轮增压器；说白了就是不需要多大的排气压力就可以让涡轮达到这个速度（增压效果强）。
但是，机械增压器还远远达不到这个水平，因为涡轮的转速必须与内燃机的转速同步提高。原因是动力来自曲轴，曲轴转动慢自然转慢；还是参考发现5-3.0S，它的最大扭矩为450N·m（4500~5000rpm），高扭矩只能在极窄的高速范围内实现，红旗3.0S更宽。 3.0T可以在1500-4000rpm区间保持高扭矩，低速区间的爆发力明显领先很多。
综上所述，增压器的优缺点同样突出，但优势被低惯性涡轮增压器所取代，起步时油门踏板可以超过1250rpm。所以机械增压基本被淘汰了，但是涡轮增压技术也到了倒计时阶段，因为有了电机；电机一启动就能瞬间爆发出高扭矩，是任何内燃机都望尘莫及的。同时，极速可轻松突破15,000 Turn，相当于一级方程式赛车的标准。
所以未来的汽车只需要用电动机驱动。在过渡期间，将使用内燃机发电。增压不增压无所谓，因为低功耗决定了发电量不需要很高。高，可以满足阿特金森或米勒循环发动机，可以理解。
关于增压器优缺点的介绍到此结束。
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